Las marcas chinas llevan años vendiendo coches importados en Europa, pero esa fase está a punto de cambiar radicalmente. Según las previsiones de la consultora Global Mobility, la producción de vehículos de marcas chinas en suelo europeo pasará de unos 90.000 coches en 2026 a 1 millón en 2030, y hasta 1,5 millones de unidades anuales en 2035 — más de 15 veces la cifra actual.
España, el gran destino de esta inversión
Entre todos los países europeos, España se perfila como el principal receptor de esta ola industrial: según las mismas estimaciones, concentraría cerca de un millón de unidades, es decir, dos de cada tres coches chinos fabricados en el continente. Ya hay proyectos en marcha en Barcelona, Zaragoza, Valencia y Galicia, con hasta cinco fábricas nuevas construidas desde cero que podrían entrar en funcionamiento en los próximos años.
Omoda y Jaecoo, ambas del grupo Chery, ya fabrican varios modelos en territorio español. BYD, por su parte, ultima el inicio de producción en Hungría este mismo otoño y estudia añadir una planta española a su red europea. MG, por su lado, tiene prevista la inauguración de una planta en Galicia en 2028.
El riesgo: fabricar no siempre significa aportar valor
Aquí está el matiz que preocupa a la industria europea. Buena parte de estos proyectos arrancan con kits de montaje: los componentes principales llegan desmontados desde China, y las fábricas europeas se limitan a completar el ensamblaje final. Esto acelera la producción local y reduce aranceles, pero apenas deja valor añadido real en Europa — el conocimiento técnico (el "know-how") se queda en China.
Las estimaciones del sector son algo más optimistas a largo plazo: se calcula que, para 2035, cerca del 90% de la producción china en Europa tendrá una localización elevada, es decir, con componentes fabricados realmente en suelo europeo. Pero el propio Bruselas está estudiando exigir un porcentaje mínimo de componentes europeos para evitar que estas plantas se queden en meros centros de montaje.
Un precedente que preocupa a los expertos
Josep María Recasens, expresidente de Renault España y expresidente de Anfac, lleva tiempo advirtiendo de este riesgo. Los analistas recuerdan también el caso de Kuka, la empresa alemana de robótica comprada por capital chino en 2016, como precedente de transferencia tecnológica fuera de las fronteras comunitarias. A diferencia de lo que exige el propio mercado chino —donde los fabricantes extranjeros están obligados a asociarse con empresas locales, como le ocurrió a Volkswagen con FAW en 1984 y después con SAIC—, la Unión Europea no impone esa misma condición a las marcas chinas que llegan al continente.
Qué significa para quien compra un coche
Para el comprador, esta expansión industrial se traduce previsiblemente en una oferta más amplia de eléctricos e híbridos a precios competitivos, y potencialmente en tiempos de entrega más cortos al fabricarse más cerca. El impacto real a largo plazo, sin embargo, dependerá de cuánta producción (y cuánto empleo cualificado) se quede realmente en Europa, frente a limitarse a montar piezas ya fabricadas en origen.
Si quieres profundizar en las marcas chinas que ya venden en España, consulta nuestro artículo sobre por qué las marcas chinas están ganando terreno en España.